股票配资是指投资者通过配资平台向第三方借入资金，用于放大股票投资规模的一种融资方式。配资平台会根据投资者的信用状况、投资经验等因素，提供不同倍数的配资杠杆。例如，10倍杠杆意味着投资者可以借入9倍于自身资金的资金进行投资。

炒股配资是一种融资方式，允许投资者借入资金来增加其股票投资。配资公司提供杠杆，通常为 2 倍至 10 倍，这意味着投资者可以借入高达其自有资金 9 倍的资金。

从依赖高精地图到“无图”，从激光雷达到纯视觉，从传统智驾系统到“端到端”，智能驾驶主要技术趋势不断更迭。

传统的自动驾驶系统通常采用模块化的设计，将感知、决策、控制等环节分成不同的模块，通过复杂的接口和数据传递协同工作。而“端到端”技术则试图将这些环节整合为一个单一的神经网络或模型，只需从传感器输入数据，就可以输出对车辆的控制指令，跳过了中间复杂的、人为划分的模块。在一次采访中，蔚来智能驾驶副总裁任少卿将这一过程形象比喻为“一体式押注”。目前各大车企主推的“车位到车位”功能，正是“端到端”技术应用之一。

年内，蔚来第二品牌乐道、小鹏争相布局“纯视觉”智驾产品线，华为、理想率先试水“端到端”。新技术概念在重塑行业格局的同时，也获得了消费者的广泛关注。当车企在价格与服务端内卷近极限时，技术就成为了新的角力点。

    

纯视觉智驾向上突围

12月2日，特斯拉CEO埃隆·马斯克再度发文力挺纯视觉智驾技术，称“模拟生物神经网络和人眼的视觉系统才是复杂道路自动驾驶的最优解”，矛头直指激光雷达。

当前，高阶自动驾驶领域主要存在两种技术路线。一种是以特斯拉为代表的“纯视觉派”，主张依靠高精度摄像头和先进的图像识别算法，提升车辆对路况的感知能力和处理问题的能力；另一种则是“视觉+激光雷达”融合方案，业内普遍认为这一技术路线具有更全面的感知能力和更高的安全冗余，但车端成本较纯视觉方案更高。

根据盖世汽车研究院此前发布的一份报告，目前，越高等级的自动驾驶功能，对激光雷达就有着更高的装载偏好，尤其在L2++领域。截至今年上半年末，具备高速NOA功能车型的激光雷达装载率超60%，而城市NOA场景中这一比率更是接近100%。

“纯视觉”技术方面，大模型积累的海量数据赋予视觉系统更强的分析识别能力，使其更加稳定和可靠。

由百度和吉利共同推出的极越是国内新势力中较早采用纯视觉方案的品牌，品牌旗下在售的两款车型极越01和极越07均采用萝卜快跑同源的百度Apollo纯视觉智驾方案。

9月19日正式上市的乐道L60同样采用纯视觉智驾方案。该车型搭载NVIDIA Orin X芯片，算力达到254TOPS；还配备有1颗4D成像毫⽶波雷达、7个800万像素⾼清摄像头、4个星光360度摄像头等30个高性能感知硬件，支持高速和城区NOA领航辅助功能。

在国内智驾领域处于领先地位的小鹏汽车也采取了行动。8月上市的小鹏MONA M03和11月上市的小鹏P7+均采用纯视觉方案，前者标配20余个智能感知硬件，支持LCC车道居中辅助、ACC自适应巡航、360影像及全场景智能泊车功能；后者首发搭载小鹏自研的AI鹰眼智驾方案，配备双Orin-X智驾芯片、800万像素摄像头及HDR技术，可实现不依赖高精地图和激光雷达的高速和城市智能辅助驾驶。

根据企业方面公布的最新数据，11月，乐道L60交付新车5082辆，产能仍在持续提升；小鹏MONA M03上市3个月交付连续过万辆，小鹏P7+发布23天交付超7000辆。

激光雷达托底安全

因使用成本持续降低，曾被视作高端车型专属配置的激光雷达逐渐下放至20万元级别的车型。与之相对的是，“端到端”成为高端车型技术较量的新战场。

从头部供应链企业的财报中可以窥见行业发展态势。

今年前9个月，头部供应商禾赛科技和速腾聚创的激光雷达交付量分别为27.98万台及38.19万台，同比分别增长108.2%及259.6%；其中，二者用于ADAS(高级驾驶辅助系统)的激光雷达交付量分别为26.31万台及36.58万台，同比增幅分别高达129.9%及292.9%。同期，两家企业分别实现营收13.57亿元、11.35亿元，营收同比增幅大幅低于交付量增幅，说明二者的单颗激光雷达交付价格均出现明显下降。

第三方研究机构高工智能汽车研究院监测数据显示，截至2024年9月底，市场上在售标配激光雷达的车型数量达到76款，与2023年同期相比大幅增长181.48%；今年1-9月，标配激光雷达车型交付量达到87.97万辆。受高阶智驾市场带动，部分品牌加大激光雷达标配率，激光雷达上车量保持高位增长。

11月7日，广汽埃安旗下新车埃安RT上市。新车售价15.58万元的次顶配和16.58万元的顶配版本配备有126线可变焦激光雷达及英伟达Orin-X高算力芯片，结合第四代端到端深度学习模型，据称可支持全球无图智驾。而埃安的激光雷达定点供应商正是前述提及的速腾聚创。

克服成本问题后，激光雷达具备的远距离感知能力和不受天气影响的全天候工作能力更为凸显。

此前接受媒体采访时，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东就曾提及，摄像头虽然功能强大，但仍有其局限性，特别是在大雨或大雾等极端环境下，摄像头的性能会大打折扣。

广汽埃安副总经理肖勇也曾公开表示，在当前阶段，尤其是近两三年，如果车企想要打造放心、安全、可靠的智能驾驶，激光雷达必不可少。

因年末新车交付冲量，高工智能汽车研究院预计，今年第四季度激光雷达交付量仍将保持高位，有机会冲刺50万台规模，全年交付量将挑战150万台。

“端到端”进入快车道

从去年初“无图” 技术路线强势兴起，到近期“端到端”概念席卷行业，在人工智能飞速发展的浪潮之下，自动驾驶技术也在经历快速迭代。

“端到端”智驾的最早入局者依旧是特斯拉。2024年初，经历多轮测试的端到端自动驾驶系统FSD V12正式发布，这套以视觉系统、端到端神经网络为核心的自动驾驶方案展现了出色的驾驶能力，引发行业高度关注。近期，FSD V13也已开始向部分用户开放测试，据特斯拉管理层介绍，V13版本较V12版本在性能上有大幅提升。

一石激起千层浪。尽管从2023年起大模型就被广泛应用于智驾系统的训练与迭代中，但直到今年，“端到端”才作为一个相对前沿的技术概念被行业大规模提及。可行性正是这一现象背后的关键问题所在。

理想汽车技术人员对向时代周报记者表示，特斯拉FSD V12/V13端到端版本在北美取得了一定程度的突破，验证了该技术路线的可行性。从今年开始，头部企业智驾产品研发开始进入需应对全国范围内复杂城市工况的深水区，企业的数据及算力积累足以支撑“端到端”的研发需要，“端到端”才正式驶入发展快车道。

今年8月，华为在其与北汽合作打造的新车享界S9上首发搭载了基于端到端技术的ADS 3.0系统，主打在地库车位就能直接启用，可自主进出闸机、通行环岛、路边启停等。9月23日起，ADS 3.0系统已逐步开启全量推送。

11月28日，理想汽车智能驾驶端到端+VLM双系统架构最新成果——车位到车位功能正式全量推送给AD Max用户，用户可语音激活一键开启智驾、闸机自动起停、环岛、掉头、施工路段、ETC等场景。

小鹏汽车的“端到端”方案也同样主打“车位到车位”功能。该方案以一套软件逻辑，打通地库、闸机、城区道路等场景，并且轻地图 、轻雷达，路线还能无感生成。目前相关功能已开启全网首测，未来将在AI天玑5.5.0上全量推送。

除前述提及的企业外，小米汽车、蔚来、零跑、极氪、比亚迪、奔驰等主机厂也宣布入局“端到端”赛道，并计划在未来1-2年内推出相关技术。

尽管入局者众多，但“端到端”技术距离大规模落地还有一段路要走。

前述理想汽车技术人员表示，目前，以“端到端”为代表的新一代技术栈仍整体处于初期应用阶段。相较以往规则或小模型为主体的技术栈，“端到端”模型的研发与测试对云端及车端的AI算力需求上涨明显，模型训练也需要使用更大量级的人类驾驶数据期货配资资金，如何从中精选出高质量的、符合成熟驾驶员预期的数据，仍需深入探索。